Spettabile
Sezione della mobilità
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6501 Bellinzona

Lugano, 7 settembre 2015

Procedura di consultazione: Legge sui trasporti pubblici - tassa di collegamento

Gentili Signore,
Egregi Signori,

La Camera Ticinese dell’Economia Fondiaria (CATEF) - che istituzionalmente si occupa dell’economia fondiaria e della difesa e diffusione della proprietà - ringrazia per essere stata interpellata e formula di seguito le sue osservazioni.

In generale

La proposta in oggetto dovrebbe costituire il naturale proseguimento di quanto deciso dal Gran Consiglio lo scorso mese di dicembre, quando ha respinto la proposta  di tassa di collegamento, adottando ciò malgrado una nuova formulazione dell’art. 35 LTP; in tale occasione ha pure incaricato il Governo di formulare un nuovo messaggio che esaminasse nel dettaglio tutti gli aspetti giuridici, economici e ambientali (cfr.  intervento in Gran Consiglio dell’on. Fabio Bacchetta Cattori relatore di maggioranza).

La modifica in atto della Legge sui trasporti pubblici costituisce una rivoluzione oltre a che una primizia a livello nazionale. Una rivoluzione perché lo scorso mese di dicembre il Parlamento modificando l’art. 35 LTP ha abbandonato di fatto il principio secondo cui i grandi generatori di traffico - intesi come da dottrina consolidata i grandi centri commerciali e di svago - partecipassero alle spese per finanziare il collegamento alla rete di trasporto pubblico e per l’esercizio della relativa linea; ha invece optato per una soluzione del tutto nuova ed estranea a quanto avviene negli altri cantoni, secondo cui “Chi genera importanti correnti di traffico è tenuto a contribuire al finanziamento dell’offerta di trasporto pubblico tramite il versamento di una tassa di collegamento”.

Il provento della tassa cui questi grandi generatori di traffico sarebbero tenuti, non servirà quindi come sinora a finanziare la tratta per collegare la propria struttura ai mezzi di trasporto pubblici delle immediate vicinanze ma bensì, per contribuire alle spese del trasporto pubblico in generale.

Sebbene abbia accettato il concetto di una tassa, il Parlamento ha però lasciato aperte sia la definizione di “grande generatore di traffico” sia l’entità della tassa stessa, subordinando questi elementi alla presentazione di un nuovo progetto (con un messaggio apposito e dettagliato) che entrasse maggiormente “nel merito degli aspetti giuridici, economici e ambientali conseguenti all’applicazione” di una tassa che tenga conto delle esigenze del traffico e del trasporto pubblico e privato. Alla luce della bozza di messaggio non si ritiene che quanto richiesto dal Parlamento sia stato sufficientemente sviluppato.

Paragonando la proposta di tassa formulata l’anno scorso con quella oggetto della presente procedura di consultazione emerge che sia l’entità della tassa stessa - passata da fr. 1 - 2.5 (+ eventualmente fr. 0.5/stallo di prelievo comunale) a fr. 1 - 5/stallo - sia il margine di manovra conferito al Consiglio di Stato, sono stati notevolmente aumentati; la tassa è addirittura raddoppiata! Parimenti si è assistito ad una diversa differenziazione dei proprietari,
nel senso che ad essere chiamati alla cassa saranno in primo luogo i proprietari dei fondi che albergano lavoro, e di riflesso i lavoratori, mentre i generatori di traffico “originali” ossia i grandi centri commerciali e di svago e con loro i loro visitatori e consumatori, sottostaranno ad una tassa inferiore rispetto ai fondi che albergano lavoro; si vuole infatti tassare più pesantemente lo stanziale che l’uso intensivo del posteggio (vedi supermercato).

Di questa proposta colpiscono in particolare: l’estensione della cerchia dei debitori della tassa, la differenziazione fra lavoratori e consumatori, l’applicazione uniforme su tutto il territorio cantonale senza che si tenga conto di situazioni diverse e in particolare del diverso carico sulle diverse tratte, l’entità esorbitante della tassa stessa, l’assenza di dati sugli sforzi intrapresi dalle ditte per invogliare l’uso di mezzi di trasporto collettivi e dei posteggi che sono già riusciti a togliere grazie ai loro mezzi di trasporto collettivi, l’indicazione circa le incidenze di simile tassa sui costi delle ditte ecc.

Questo nuovo orientamento, oltre ad essere estraneo al sistema e alla dottrina in vigore in Svizzera, non sembra tenere conto né dei cambiamenti in atto a livello della tecnica automobilistica, che produce auto sempre meno inquinanti, né dei notevoli sforzi compiuti dalle ditte, che grazie ai loro provvedimenti sono riuscite e riusciranno ulteriormente a togliere molte auto dalla strada, né degli sforzi in questa direzione profusi da singoli comuni o città in collaborazione con la Confederazione e la SUPSI (cfr. La Regione 5 agosto 2015 “Gestire picchi di traffico”).

Ci risulta peraltro che l’obiettivo di togliere dal sistema viario 3'500 vetture negli orari di picco sia già stato raggiunto o per lo meno che si sia sul vialone d’arrivo. Il recente rilevamento del traffico transfrontaliero segnala che il 91% dei veicoli in entrata in Ticino tra le 6’00 e le 9.00 è immatricolato in Italia e che i pendolari per lavoro erano l’83%; non vorremmo essere scortesi ma le risultanze erano già evidenti. Non pensiamo che ci si sposti di primo mattina per una scampagnata. Ma se non altro abbiamo due testimonianze: che i pendolari transfrontalieri sono dei lavoratori e che alla luce di diversi rilevamenti sono attivi nella manifattura e nei servizi avanzati. Anzi quest’ultima categoria è oggi prevalente. Basti pensare solo alle nostre strutture ospedaliere ed alla piazza finanziaria. Stiamo parlando quindi di gente qualificata che si sposta per lavorare e ciò vale ovviamente anche per i residenti. Svizzeri e non! Il fatto poi che la maggioranza, ben l’84% degli intervistati, dichiari di usufruire di un parcheggio riservato e gratuito a destinazione ci lascia scettici. Non vorremmo che sia frutto di una certa reticenza ad esporre eventuali trattenute o quant’altro. Il rilevamento sembrerebbe in ogni caso testimoniare un certo spazio per la ripercussione del balzello su chi lavora!

Né può essere dimenticato il fatto che la Confederazione abbia deciso di ridurre la deducibilità delle spese professionali per il raggiungimento del posto di lavoro, introducendo un tetto  massimo di fr. 3000 per tali spese. Anche questo nuovo limite, contribuirà a dissuadere dei lavoratori dal venire al lavoro col mezzo privato

Per quanto riguarda la volontà di dissuadere e costringere l’utenza a servirsi dei mezzi pubblici, essa presuppone la vicinanza e la raggiungibilità in tempi ragionevoli fra posto di lavoro e la propria residenza. Al di là del fatto che è verosimile che chi è sulla tratta già oggi utilizza i mezzi pubblici, è pure criticabile che la tassa sarebbe dovuta da tutti indipendente-mente dalla disponibilità  o meno di trasporti pubblici e che non si prevedano neppure degli importi differenti a dipendenza della zona.

Fra l’altro la rigidità dei trasporti pubblici e qualche sbaglio operativo non vengono mai messi in discussione. Che qualche cosa non abbia funzionato, pur con le consuete autocertificazio-ni, é un dato di fatto e a poco serve invocare la mobilità dolce della scarpa o della pedalata, oggigiorno ovviamente assistita, e che comunque non possono costituire di per sé una valida soluzione al problema del traffico. Il lavoro non si trova generalmente fuori dell’uscio di casa e ogni lavoratore lo può verificare personalmente. Medesimo ragionamento vale per il consumatore. La concentrazione di negozi è la nuova piazza e paradossalmente i supermer-cati soddisfano diversi consumi che i negozi tradizionali, sempre che ne esistano al di fuori di quelli di nicchia, non sono più in grado di soddisfare.

Purtroppo, la mancata considerazione di questi aspetti, invero centrali in quest’ambito, hanno prodotto una proposta che non può essere condivisa.
Per i motivi che precedono e quanto seguirà, la CATEF respinge quindi la proposta di modifica della LPT in oggetto.

Più in particolare

La nuova proposta è molto orientata sulla tassa, e ben poco o niente invece si sofferma sui mezzi di trasporto collettivi delle imprese o sugli incentivi affinché esse riducano spontanea-mente il traffico da e per la loro struttura. L’unica ricetta sembra essere la punizione: se non vi adeguate, pagherete profumatamente!! E comunque… pagherete molto anche se vi doveste adeguare….! Parimenti, è del tutto assente qualsiasi previsione sull’impatto economico della proposta tassa sulle imprese e i commerci generatori di lavoro.

Stigmatizziamo in particolare sia la cerchia delle persone chiamate a versare una tassa, sia la destinazione della tassa stessa, sia la definizione di “tassa” applicata in questo contesto.

In prima battuta la tassa proposta colpisce i proprietari di fondi sui quali loro, o i beneficia-ri di diritti di superficie, o inquilini a lungo termine, hanno installato almeno 50 posteggi o ancora, colpisce i piccoli proprietari che hanno pochi posteggi che sono però spazialmente o funzionalmente connessi con altri fondi che insieme contano almeno 50 posteggi. La CATEF è recisamente contraria a che ancora una volta siano i proprietari ad essere chiamati alla cassa per rimpolpare le finanze dello Stato, indipendentemente dal principio del “chi inquina paga”, trascurando completamente se siano loro che hanno o meno costruito i posteggi, e se possano o meno rivalersi sugli effettivi fruitori.

Ciò peraltro, per uno scopo che è di evidente interesse pubblico e per il quale tutti devono essere chiamati a contribuire.

La tassa proposta colpisce poi in seconda battuta (se i proprietari decidessero di rivalersi nei loro confronti) gli utilizzatori diretti dei posteggi e in primo luogo i lavoratori, che a dipendenza dei casi saranno chiamati a pagare una pigione più elevata per un posteggio (una parte è destinata a remunerare l’investimento del locatore e l’altra a coprire la nuova tassa statale). E’ ben vero che i proprietari non saranno tenuti a ripercuotere la tassa sugli inquilini o i beneficiari del diritto di superficie, che a loro volta lo metteranno a carico dei loro lavoratori o consumatori: è però ovvio che lo faranno: perché dovrebbero sopportare da soli questa nuova tassa, che non si sarebbero mai sognati di dovere un giorno versare?

Il progetto non è neppure accettabile quando – a differenza di quando avveniva con la formu-lazione del vecchio art. 35 LTP, rinuncia a trovare una soluzione ai casi in cui il proprietario avesse concesso il fondo in diritto di superficie o in locazione per periodi prolungati, ciò che impedirebbe un aumento di pigione o dell’indennità per la servitù, fino alla scadenza del contratto, rimanendo quindi la tassa a esclusivo carico del proprietario del fondo.

La proposta genera pertanto troppe disparità di trattamento: fra i proprietari a dipendenza che il loro fondo disponga o sia vicino ad altri fondi che complessivamente contino almeno 50 stalli; fra proprietari che potrebbero o meno ribaltare un aumento sui loro partner contrattuali, e ancora, fra i lavoratori che sarebbero o meno tenuti a versare una pigione maggiorata a dipendenza delle dimensioni del posteggio in cui posteggiano e indipendentemente dal grado di difficoltà a raggiungere il luogo di lavoro con i mezzi pubblici.

Dalla lettura del progetto emerge poi chiaramente che l’obiettivo di fare cassa prevale su quello del contenimento del traffico. Se così non fosse sarebbero previsti incentivi molto più consistenti per la riduzione volontaria dei posteggi e per il trasporto collettivo; parimenti sarebbero esentate dalla tassa le zone dove la situazione del traffico non è problematica.

La CATEF si oppone poi con veemenza al fatto che la proposta lasci un ampissimo margine di manovra al Consiglio di Stato circa l’entità della tassa, in ogni caso del tutto sproporzio-nata. Il controllo deve rimanere al Gran Consiglio.

Il concetto di tassa è peraltro improprio in questo contesto: la tassa è un emolumento da versarsi in controprestazione di una prestazione ricevuta. Qui non esiste alcuna prestazione e il versamento è dovuto solo a dipendenza della vicinanza con altri posteggi o dalle dimensioni del posteggio stesso. Nessuna prestazione – che giustificherebbe una controprestazione finanziaria - è invece prestata ai proprietari. Qui lo scopo è quello di raccogliere fondi da impiegare nei mezzi di trasporto pubblici mentre avrebbe più senso se venissero investiti per fronteggiare al meglio la situazione di saturazione del traffico.

Per quanto riguarda la destinazione della tassa, a mente della CATEF il concetto di “trasporto pubblico” dovrebbe comprendere anche i mezzi di trasporto collettivi dei grandi generatori di traffico o altri provvedimenti utili alle aziende per ridurre il traffico.

Riteniamo poi che questa proposta sia mal conciliabile con il principio dei diritti acquisiti. 

Inoltre la tassa è talmente elevata da avere carattere veramente punitivo: nella peggiore delle ipotesi la sola tassa può arrivare a costare fr. 150/mese per stallo (fr. 5 x 360 giorni = fr. 1'800 : 12 mesi = fr. 150). Il proprietario di 200 posteggi dovrebbe quindi versare fr. 30'000 mensili, rispettivamente fr. 360'000 annui. Se decidesse di ripercuotere la tassa sugli inquilini, l’importo di fr. 150/stallo andrebbe ad aggiungersi alla pigione richiesta dal locatore o datore di lavoro: ad es. fr. 150 + fr. 100 = fr. 250 mese!. Anche se l’entità della tassa si situasse a metà strada sarebbe ancora elevata (fr. 90 /stallo). Un’imposizione così pesante è tanto più urtante se si considera che di regola i posteggi sono stati edificati sulla base di una licenza di costruzione che addirittura imponeva un determinato numero di posteggi per un genere di attività comunque approvato e spesso anche incoraggiato se non imposto, pena il versamento di un consistente contributo compen-sativo . Alla luce della nuova politica i suddetti importi andrebbero tramutati oggi in premi……

Per quanto sopra indicato la CATEF rifiuta recisamente la proposta che ritiene rozza e mortificante per l’utente. Oltretutto una primizia a livello nazionale

Nondimeno, a titolo del tutto subordinato, e nell’intento di una collaborazione veramente costruttiva per trovare una soluzione condivisibile, riteniamo che una proposta accettabile dovrebbe integrare i seguenti punti:

L’assoggettamento dei grandi generatori di traffico alla “tassa” decorre a partire da un numero minimo di posteggi di 200 unità;

L’entità della tassa si assesta fra fr. 1 e 1.50/stallo, unificata sia per il visitatore-consumatore che per il lavoratore.

Controllo periodico da parte delle associazioni economiche di riferimento dell’offerta pubblica e della sua utenza: scadenze, scostamenti e priorità.

Se il fondo è gravato da un diritto di superficie, debitore della tassa è il beneficiario del diritto di superficie.

Se i posteggi sono a disposizione di un inquilino che dispone di un contratto a lungo termine, non essendo per il locatore possibile ripercuotere la tassa sull’inquilino sino alla scadenza (lontana) del contratto, la tassa verrà richiesta dall’ente pubblico al conduttore, se un eventuale aumento non fosse possibile per almeno due anni.

Una riduzione consistente della tassa se dei posteggi vengono spontaneamente dismessi dal debitore della tassa.

Soggetti alla tassa sono: l’utenza pubblica, parapubblica e privata, che contribuiscono tutti in egual misura alla situazione. Uniche eccezioni in aggiunta a quelle di cui al proposto art. 35d progetto legge (posteggi per attività turistiche, di svago e culturali, nonché dei luoghi di culto): i visitatori delle strutture sanitarie (ospedali e case per gli anziani) che albergano speranze e preoccupazioni. Gli impiegati di tali strutture sottostarebbero invece ovviamente alla tassa giornaliera come tutti.

Una parte del provento della tassa è da destinare al sostegno della comprovata mobilità aziendale.


Ringraziando per l’attenzione che riserverete alle nostre osservazioni, salutiamo con stima.

La Segretaria Cantonale
Avv. Renata Galfetti

Il Presidente Cantonale
Lic. rer. pol. Gianluigi Piazzini